Otwarcie toru na Służewcu nastąpiło 3 czerwca 1939 r. Felsztyn, trzyletni ogier, którego dosiadał dżokej Stefan Michalczyk, wyprzedził o półtorej długości Pontusa, a trzeciego Kocka o kolejne pięć długości. Dalej przyszły klacze Karioka i Gondola. Wyniki niemal natychmiast wywieszono na ogromnej tablicy informacyjnej będącej integralną częścią budynku administracyjnego. Graczom w dziesiątkach kas zaczęto wypłacać wygrane. Niebo było błękitne, a tłum przed żarem słońca krył się pod dającymi cień dachami trybun. Na padoku przed reprezentacyjną trybuną członkowską fotoreporterzy fotografowali prezesa Towarzystwa Zachęty Hodowli Koni hr. Michała Komorowskiego i jego oficjalnych gości: ministra rolnictwa Juliusza Poniatowskiego oraz wiceministra spraw wojskowych generała brygady Aleksandra Litwinowicza. Tuż obok na parkingu czekały na nich limuzyny.

Na tor przyszli nie tylko namiętni gracze. Zjechało mnóstwo mieszkańców stolicy ciekawych tego cudu architektonicznego. Większość widzów z zachwytem oglądała nowe trybuny, podziwiała nowoczesną architekturę kas i organizację wyścigów.
Wiosną 1939 r. warszawiacy byli dumni. Miesiąc wcześniej mogli oglądać wspaniałą defiladę wojskową w Alejach Ujazdowskich. Czołgi, ciągniki gąsienicowe z haubicami, działa przeciwlotnicze z prawdziwego zdarzenia. Teraz zaś po raz pierwszy mogli zwiedzać supernowoczesny obiekt prześcigający nowoczesnością tory w innych miastach europejskich. Mimo niepewnej sytuacji międzynarodowej wydawało się, że z ufnością można patrzyć w przyszłość.
Ta przyszłość wykluwała się też w miejscu starego toru na Polu Mokotowskim. Po jego likwidacji niemal natychmiast rozpoczęto budowę pierwszych obiektów przyszłej, reprezentacyjnej dzielnicy im. Marszałka Piłsudskiego. Przy placu Unii Lubelskiej zaczynała wyłaniać się z fundamentu konstrukcja ponad 20-piętrowego drapacza chmur radia i telewizji, a w poprzek starego toru zaczęto niwelować teren pod przyszłą Aleję Marszałka.

Nowoczesna architektura bez nowoczesnych maszyn

Tor Wyścigów Konnych na Służewcu należy do najwspanialszych założeń architektoniczno-przestrzennych II Rzeczypospolitej. Zaprojektowany z rozmachem ma nie tylko trybuny imponujące skalą i pięknymi kształtami, ale też w wielu dziedzinach wyprzedzał wszystko, co dotąd budowano w kraju.
To tu po raz pierwszy w Polsce architekci oddzielili ruch pieszy od samochodowego i tramwajowego. Powstały pierwsze w dziejach stoli cy przejścia podziemne pod jezdnią, planowano stację kolejową, a nawet tunel dla tramwaju. Całość otoczył starannie zaprojektowany park urządzony przez Franciszka Szaniora (autora m.in. parku Ujazdowskiego oraz wczesnomodernistycznego parku Skaryszewskiego-Paderewskiego).
Znawca przedmiotu Hanna Faryna-Paszkiewicz tak ocenia architekturę toru w książce ?Geometria wyobraźni?: ?Tor na Służewcu zalicza się do najlepszych na świecie. Wyraźnie zaznaczona gradacja trybun: tanie miejsca - oddalone od mety, droższe - przesłonięte wysuniętym dachem, i niemal monumentalny, przeszklony >transatlantyk< trybun głównych nie pozwalają zapomnieć o elitarnym charakterze tych zawodów?.
Swoistym paradoksem jest to, że tak nowoczesny obiekt realizowano siłą ludzkich mięśni, bez użycia nowoczesnych maszyn. Zawiera się w tym jakiś symbol - zarazem nowoczesności II Rzeczypospolitej i jej głębokiego zacofania cywilizacyjnego, z którego pomimo lat wielkiego kryzysu kraj powoli się wydobywał.
Głównym projektantem Służewca był architekt Zygmunt Plater-Zyberk. Współpracowała z nim cała plejada architektów, wśród których znalazł się Juliusz Żórawski, autor najpiękniejszych funkcjonalistycznych kamienic warszawskich.

Plater-Zyberk podglądał w Europie

Gdy w roku 1925 Towarzystwo Zachęty do Hodowli Koni wPolsce podjęło decyzję o przeniesieniu wyścigów z Pola Mokotowskiego, wybrano Służewiec. Tu zakupiono teren o ogromnej powierzchni 140 hektarów. Zadecydowało oddalenie od miasta oraz dobra komunikacja. Wzdłuż Puławskiej przedłużono linię tramwajową, a od strony Okęcia poprowadzono tory kolejowe łączące tor z nową linią kolejową Radomia. W przyszłości na Służewiec można było zatem przyjechać nie tylko Warszawy, ale też z Piaseczna i Radomia,
mijając po drodze modernistyczne budynki stacji kolejowych. Dziś o tym nie pamiętamy, ale wszystkie te inwestycje układały się w całość, tworząc zupełnie nowy obraz kraju.
Zanim Zygmunt Plater-Zyberk przystąpił do projektowania, zwiedził najważniejsze tory
europejskie. Swe doświadczenia wykorzystał na Służewcu, gdzie znalazły się rozwiązania podpatrzone m.in. na to rach w Budapeszcie, Hoppengastren i Tremblay.
Na ogromnym terenie powstały dwa tory. Główny - zlokalizowany wzdłuż Puławskiej z północy na południe oraz ustawiony do niego prostopadle tor treningowy.
Pierwsze prace rozpoczęto w 1937 r. Nie obyło się bez kłopotów, bo start inwestycji od wielu lat hamował brak pieniędzy. W maju 1937 zaczęto zwozić materiały budowlane, kopać doły pod kanalizację. Potem z każdym miesiącem tempo prac przybierało na sile.
Okoliczni chłopi mieli dodatkowe zajęcie. Bo na przewóz materiałów trzeba było setek furmanek.

Gonitwa tuż przed wojną

W kwietniu 1938 r. na budowie zatrudniano ponad pół tysiąca robotników. Kilka miesięcy później już ponad półtora tysiąca. W górę pięły się zaawansowane technologicznie, znakomicie policzone żelbetowe konstrukcje. Największe wrażenie wywierał szkielet drugiej
trybuny przypominający żebra przedpotopowej bestii. Tymczasem po wytyczeniu samego toru specjaliści trudzili się nad wyhodowaniem mocnej darni. Zaczęli znacznie wcześniej niż budowniczowie. Odnieśli sukces. Już w 1937 r. prasa pisała, że trawa jest tu gładka jak aksamit.
Tor na Służewcu przed wojną służył przez zaledwie trzy miesiące. Ostatnia gonitwa miała
miejsce na kilkanaście godzin przed wybuchem drugiej wojny światowej - 31 sierpnia 1939 r. Parę dni później Służewiec zajęli żołnierze niemieccy. Mieli tu pozostać do stycznia 1945 r. Po wojnie budynki się niezmieniły. Ale rozwój toru uległ hibernacji. Nie dokończono budowy stacji kolejowej oraz linii tramwajowej. Zrezygnowano z wytyczania ulic wokół toru, a także nigdy nie oddano do użytku najtańszej trybuny III.